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Conclusiones "PRESTIGE" - Jornadas Gijón
Asociación Española de la Marina Civil
Urb. Los Álamos, blq.1 4º C. –28270 MADRID
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JORNADAS SOBRE LA CATÁSTROFE DEL “PRESTIGE”
ORGANIZADAS POR :
Asociación Española de la Marina Civil
CON LA COLABORACIÓN DE:
Gobierno del Principado de Asturias .
Consejería de Xusticia, Seguridá Pública y Relaciones Exteriores
Iltre. Ayuntamiento de Gijón
GIJÓN 13 Y 14 de Febrero de 2.004
CONCLUSIONES
I COMUNICACIONES 1
II LA CARGA 1
III EL BARCO 2
IV El Capitán Mangouras 3
V SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN 5
VI LA TAYECTORIA SEGUIDA POR EL “PRESTIGE” 6
VII VÍA DE AGUA 8
VIII PRIMER VERTIDO 9
IX EL ADRIZAMIENTO 10
X PLAN NACIONAL DE CONTINGENCIAS POR CONTAMINACIÓN MARINA ACCIDENTAL 11
XI ACTUACIÓN GUBERNAMENTAL 13
XII MOVILIZACIÓN DE MEDIOS MARÍTIMOS Y AÉREOS 13
XIII SAR, MERSAR, COMSAR, IAMSAR, etc 14
XIV USO INDEBIDO Y ABUSIVO DE HELICÓPTEROS 14
XV CARACTERÍSTICAS DE LOS MEDIOS MOVILIZADOS 15
XVI CONTRATOS DE LOS REMOLCADORES DE SALVAMENTO 15
XVII PLANIFICACIÓN Y EJECUCIÓN DE LAS OPERACIONES DE REMOLQUE 16
XVIII NEGOCIACIÓN DE REMOLCANOSA- TECNOSUB-SMIT- SASEMAR 18
XIX IMPOSICIONES AL EQUIPO DE SALVAMENTO 19
XX REMOLQUE DE EMERGENCIA 19
XXI EVACUACIÓN DE LOS TRIPULANTES DEL “PRESTIGE” 20
XXII PRESIONES PARA LA EVACUACIÓN DE LA TRIPULACIÓN 20
XXIII COLABORACIÓN DEL CAPITÁN MANGOURAS 21
XXIV EXPEDIENTE ABIERTO A REMOLCANOSA 21
XXV INVESTIGACIÓN DEL ACCIDENTE 23
XXVI LA INTERVENCIÓN DE SERAFÍN DÍAZ 23
XXVII LA DECISIÓN DE ALEJAR EL BARCO 25
XXVIII EL RUMBO DE ALEJAMIENTO: UNO DE LOS RUMBOS DE MAYOR RIESGO 26
XXIX CONDICIONES METEOROLÓGICAS 27
XXX OMISIÓN, ADULTERACIÓN E INTOXICACIÓN DE DATOS E INFORMACIÓN 27
XXXI EL PAPEL DE ALGUNOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN 28
XXXII NUNCA MAIS 29
XXXIII POSIBLES RESPONSABILIDADES PENALES 29
La responsabilidad del Gobierno español 29
Las restantes responsabilidades: la responsabilidad del capitán y las responsabilidades de las personas vinculadas a la propiedad y explotación del buque. 30
XXXIV INVESTIGACIÓN DEL ACCIDENTE EN EL PARLAMENTO ESPAÑOL Y EN EL PARLAMENTO GALLEGO 31
XXXV INVESTIGACIÓN DEL ACCIDENTE EN EL PARLAMENTO-EUROPEO 31
XXVI REPRESALIAS 31
XXVII LA TRIPULACIÓN DEL “PRESTIGE” 32
XXXVIIII CARACTERÍSTICAS DE LOS INFORMES ELABORADOS POR SASEMAR 32
XXXIX.- COMISION DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES MARÍTIMOS__
XL.-RECOMENDACIÓN FINAL.__________________________________________
INTRODUCCIÓN.-
LAS PRESENTES CONCLUSIONES TIENEN CARACTER PROVISIONAL.
Nuestra investigación sobre EL CASO "PRESTIGE" se encuentra aún en una fase inmadura. Son muchas las pruebas y los testimonios que han de conocerse antes de se pueda dar por concluida la investigación de este accidente.
Nuestra Asociación continúa elaborando un detallado informe sobre el accidente del Prestige.
I COMUNICACIONES
1. La alerta de socorro emitida por el Capitán Mangouras a través la llamada selectiva digital (canal 70), fue correctamente formulada y era suficiente para identificar el indicativo de llamada (C6MMN6) del buque petrolero “Prestige”, así como para registrar la hora, la fecha, la posición exacta del barco (l= 42 - 54N y L= 009 -54 W) y la situación de PELIGRO NO DEFINIDO en el que éste se encontraba.
La información contenida en el mensaje era asimismo suficiente para identificar las dimensiones y características básicas del barco (tipo de barco, eslora, manga, puntal, potencia), y al armador del mismo, etc.
El mensaje de socorro (mayday) emitido por el Capitán del “Prestige”, fue correcto tanto en su formato como en su contenido. (GMDSS)
2. En sucesivas fases de la operación de salvamento del “Prestige”, se han puesto de manifiesto importantes fallos tanto de los sistemas de comunicaciones como en el uso que se ha hecho de ellos. Como ejemplo se puede citar: La saturación de la línea de Emergencias 112, que duró al menos 29 minutos. Tal controversia técnica impidió la movilización directa de los helicópteros dependientes de la Xunta de Galicia.
3. El hecho de que el CZCS Finisterre (Torre de Finiesterre) haya tenido que recurrir al establecimiento de puentes de comunicación a través de los helicópteros con el “Prestige”, confirma la mala planificación de las comunicaciones.
4. No hay constancia de que todos los buques situados en las proximidades del”Prestige”,0 controlados por el radar de la Torre de Finisterre, diesen acuse de recibo a la llamada Selectiva Digital lanzada por el petrolero en peligro. Sólo el buque WALLILY que navegaba cerca del Prestige y otro buque acusaron recibo.
Se desconoce si por parte de las autoridades españolas se han tomado medias para esclarecer y, en su caso, denunciar estos hechos.
II LA CARGA
1. El “Prestige” estaba correctamente cargado.
2. El cargamento de fuel que transportaba el “Prestige” fue introducido en los tanques a una temperatura media de 50 grados centígrados. La pérdida de temperatura después de cargado, se produjo lentamente, desde el casco hacia el núcleo central de los tanques. En consecuencia la temperatura del fuel, una vez en el fondo del mar, seguía siendo muy superior a la temperatura de fluidificación del fuel: 6º C, -y por supuesto muy superior a la temperatura de solidificación.
Consecuentemente, y en contra de las previsiones y dictámenes técnicos emitidos por la Asociación Española de Ingenieros Navales, no había razones técnicas para suponer que el fuel del “Prestige” se solidificase en el fondo del mar.
3. Por sus características físico-químicas, el fuel transportado por el “Prestige” ni se evapora ni se diluye fácilmente en el agua de mar. O sea, se trata de un contaminante persistente. Si no se extrae del mar permanece por largo tiempo produciendo efectos contaminantes.
4. Las autoridades españolas tenían conocimiento desde las 08:04 (hora local) de la mañana del día 13 de noviembre de que el “Prestige” transportaba 77.033 toneladas métricas de fuel-oil.
III EL BARCO
1. El “Prestige” no presenta ningún tipo de deficiencias técnicas que lo diferenciasen de los miles de barcos autorizados por la comunidad internacional para navegar bajo pabellones de conveniencia.
A principios del año 2003, aproximadamente el 60% de la flota petrolera mundial navegaba bajo pabellón de conveniencia o pabellones asimilados. Cinco de estas banderas (Panamá, Liberia, Chipre, Bermuda y Bahamas) amparan casi el 43% del total de la flota petrolera. Y su crecimiento en los últimos años ha sido casi tres veces mayor que el crecimiento de las banderas tradicionales.
2. El “Prestige” es un petrolero de tamaño medio, un “Clean Ballast Tank”; es decir, un buque tanque que puede transportar en sus tanques de lastre productos catalogados como limpios.
3. Su estado de conservación, a juzgar por las imágenes captadas, era satisfactorio.
4. El “Prestige” estaba abanderado en Bahamas, bandera clasificada como de lista blanca por el Memorando de París; su armador propietario era una empresa registrada en Liberia, el naviero responsable de la gestión real del buque era una sociedad ad hoc domiciliada en Atenas, y su tripulación la conformaban personas de tres nacionalidades, si bien la mayoría eran filipinos. Este esquema sigue el esquema habitual y legal adoptado por la mayoría de los buques mercantes, petroleros o no.
5. La explotación comercial del “Prestige” se realizaba mediante los habituales entramados empresariales. El fletador, Crown Ressources, era una sociedad filial del holding empresarial Alfa Group, que se define a sí mismo como “uno de los mayores conglomerados financieros e industriales, de carácter privado, de Rusia, con intereses en los sectores de hidrocarburos y otras materias primas, banca comercial y de inversiones, seguros, comercio detallista, alimentación y telecomunicaciones”. Algunas sociedades de este grupo empresarial han tenido problemas judiciales en el Reino Unido y han sido acusadas por un prestigioso diario británico de conexiones con la mafia.
IV EL CAPITÁN MANGOURAS
1. El capitán del “Prestige” es un profesional con larga experiencia en el mando de buques petroleros.
2. El capitán del “Prestige” tenía todos sus certificados en regla; es decir, cumplía con todos los requisitos legales para estar al mando del “Prestige”. A pesar de ello, se divulgó la noticia de que carecía de la titulación idónea.
Si algún reproche se le puede hacer a Mangouras, es que tuviese que continuar navegando a la edad de 67 años.
3. El análisis de la actuación del capitán del Prestige, Apóstolos Mangouras, desde que oyó el estruendo que sacudió al Prestige a las 15:10 horas del día 13 de noviembre de 2002, hasta la tarde del día 15 de noviembre, cuando abandonó el buque, nos revela un gran profesional cuya capacidad y coraje hubieran merecido el reconocimiento de la sociedad. En medio del pánico desatado a bordo, con el petrolero escorando a velocidad de naufragio mientras navegaba con rumbo sur por el dispositivo de separación de tráfico de Finisterre, afrontando con esfuerzo un duro temporal, Mangouras mantuvo la mente clara y el ánimo entero. Ante el desconocimiento preciso de lo que había sucedido, hubiera sido comprensible que el capitán se mostrara vacilante mientras barajaba las numerosas hipótesis posibles: ¿una explosión?, ¿una colisión inexplicable?, ¿una ola rompiente?, ¿venía de fuera, o aquello estaba causado por un fallo estructural? Pero no vaciló, sino que adoptó con presteza y acierto sus decisiones. Dos de ellas han sido cuestionadas con posterioridad por quienes pretenden colgarle la responsabilidad por la posterior tragedia. En primer lugar, la decisión de pedir a los servicios de salvamento la evacuación de la tripulación. Una medida inobjetable desde todos los puntos de vista si tenemos en cuenta el estado del buque, escorado a estribor unos 25 grados, sin máquina y azotado con ferocidad por olas de hasta ocho metros de altura, y la situación de los tripulantes del petrolero, que se veían en trance de perder la vida porque temían con toda lógica que el buque acabaría dando la vuelta. En segundo lugar, la capacidad de identificar el peligro más urgente y de hacerle frente de la manera más adecuada. Mangouras observa la velocidad con que se escora el buque y deduce que al casco se le ha abierto una vía de agua de grandes dimensiones por donde están entrando unas mil toneladas de agua por minuto. Además, algunas tapas de los tanques han cedido y el fuel está escapando de esos tanques. Hay un riesgo real de que el buque adopte un grado de inclinación irreversible si los pesos estribor-babor siguen descompensándose. Cualquier nuevo balance a estribor puede llegar a superar el ángulo límite de estabilidad transversal. Lo urgente entonces es eliminar la escora. Pero no hay máquina ni caldera que permita utilizar las bombas para efectuar un trasvase de carga. El capitán ordena lo único a su alcance: que algunos hombres abran las válvulas de cubierta de los tanques de lastre de babor, vacíos e intactos, para inundarlos por gravedad y adrizar así el buque. El capitán del “Prestige” no ignora que la inundación de los tanques de babor va a producir sobreesfuerzos en la estructura del buque, pero sabe que habrá tiempo para corregirlos más adelante. Lo prioritario era superar el peligro inminente.
4. El capitán Mangouras ha sido elegido como víctima propiciatoria del caso “Prestige”.
a. Se han sucedido las campañas de desprestigio institucional.
b. Fue injustamente detenido y encarcelado.
c. No fue tratado correctamente durante su detención.
5. El trato dispensado por el Estado Español al capitán Mangouras, abre un amplio interrogante sobre cual ha de ser la actitud de un capitán que se encuentre en sus circunstancias.
Si cumplir con:
1) la obligación de salvar la tripulación,
2) evitar por todos los medios la pérdida del barco,
3) evitar la contaminación medioambiental.
4) arriesgar la propia vida para evitar que el salvamento-negocio actúe en contra de los interés del naviero,
Se castiga con:
5) el embarque, sin previo aviso, de funcionarios incompetentes,
6) acusaciones no contrastadas,
7) la cárcel, la humillación, la imposición de fianzas multimillonarias,
8) presentarse todos los días a firmar en comisaría de un país extranjero,
9) soportar campañas de desprestigio profesional,
Los capitanes habrán de plantearse si lo mejor no es abandonar el barco ante cualquier situación que entrañe ese tipo de riesgos.
6. La legislación actual permite a los navieros y auxiliares tomar decisiones en cuanto a conocimiento de embarque, tripulaciones, reparaciones, inspecciones, etc, sin contar con el juicio técnico y la conformidad del capitán, sin embargo, ante cualquier situación problemática que se derive de tales decisiones ajenas al capitán, se le atribuyen a éste todas las responsabilidades e incluso se le encarcela.
Son muchos los casos en los que las mercancías que viajan en el barco no coinciden con lo descrito en los conocimientos de embarque y las relaciones de carga.
Son muchos los casos en los que los accidentes son la consecuencia directa de embarcar tripulaciones sin la formación y la experiencia necesarias.
Son muchos los casos en los que los “acuerdos” entre inspectores avalan como técnicamente aptos para la navegación a barcos que no han sido debidamente equipados, reparados y dotados de los medios necesarios.
Son muchos los casos en los que desde tierra, se imponen, bajo amenazas de despido, actuaciones temerarias e ilegales de las que el capitán ha de responsabilizarse.
V SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN
1. En el momento de producirse el accidente, el “Prestige” tenía todos sus certificados, tanto estatutarios como de clase, en regla; es decir, cumplía con todos los requisitos legales para navegar.
2. ABS, sociedad de Clasificación que inspeccionó las estructuras, equipos y sistemas operativos del “Prestige”, es una de las sociedades de clasificación con mayor prestigio a nivel internacional, y está formalmente reconocida por la UE de acuerdo con la normativa comunitaria.
En definitiva, American Bureau of Shipping (ABS), sociedad clasificadora del “Prestige”, encargada, también por el Gobierno de Bahamas de la emisión de los certificados estatutarios del buque, representa hoy la mayor sociedad de clasificación, reconocida por más de 110 países para llevar a cabo las inspecciones y certificaciones exigibles para el cumplimiento de los convenios de la IMO, en particular los previstos en el SOLAS, Líneas de Carga, y MARPOL. El análisis de la actividad clasificadora e inspectora de ABS revela que el 17% de la flota mercante mundial y el 24% de la flota petrolera cuentan con sus servicios. Conviene destacar que los más de 9.000 buques clasificados por ABS tienen una edad media inferior a la media mundial y que en el sector de petroleros la edad media apenas supera los 15 años, cuatro años menos que la media mundial en este sector.
3. El actual sistema de inspecciones no ofrece las suficientes garantías de calidad y rigor técnico, puesto que el clasificador compite en un mercado abierto, en el que el naviero es su cliente y como tal tiene la potestad de elegir a la sociedad clasificadora.
Tal relación de dependencia cuestiona los resultados prácticos del actual sistema de inspecciones.
El control de las condiciones técnicas de los buques recae, de acuerdo con las normas internacionales, en el Estado que lo abandera. Muchos Estados, entre ellos todos los que son considerados banderas de conveniencia, delegan en las sociedades de clasificación, entidades que en el plano legal tan sólo aportan valor jurídico privado a sus inspecciones, la emisión de todos los certificados,- los estatutarios y los de clase-, que garantizan sobre el papel la seguridad de los buques y el cumplimiento de las normas para evitar la contaminación del medio marino.
4. El “Prestige” tocó puerto español en varias ocasiones en el transcurso de los últimos 5 años, pero no hay constancia de que hubiese sido objeto de inspección, detención o de registro de deficiencias técnicas, en ninguna de ellas.
5. Las inspecciones tipo “vetting” son controles previos realizados por las firmas que contratan los petroleros, antes de cerrar el contrato del transporte, pero si bien pueden ser un referente, por estar sujetas a factores diversos ligados al mercado, no son vinculantes a efectos de certificación oficial.
6. Tal y como están concebidas actualmente las Inspecciones del Memorandum de París, (se realizan con el barco flote, por personal carentes de medios idóneos para comprobar espesores, flexiones) tiempo generalmente limitado para inspeccionar, etc, no es posible detectar fallos estructurales, o debilitamientos o deformaciones de la planchas que conforman el forro u otras estructuras internas del barco, salvo, claro está, que tales fallos sean muy visibles o haya una denuncia expresa de los mismos. En consecuencia, no es el MOU la fuente de datos más fiable a efectos de contrastar el historial de las estructuras del barco.
VI LA TAYECTORIA SEGUIDA POR EL “PRESTIGE”
1. Cuando se produjo el accidente del “Prestige”, frente a las costas de Galicia, éste viajaba desde Ventpils (Letonia) hacia Gibraltar, “a órdenes”. Ello significa, que Gibraltar era una referencia próxima en su derrota o trayectoria, pero no necesariamente el puerto final de descarga
2. Aún en el hipotético caso de que hubiese sido Gibraltar el puerto de descarga del fuel transportado por el “Prestige”, tal circunstancia no tiene ninguna incidencia ni en el accidente ni en la catástrofe posterior a éste.
3. Que tanto la trayectoria náutica seguida por el Prestige como posición de éste a través del Dispositivo de Tráfico de Finisterre, antes de producirse el accidente, cumplían perfectamente a las normas internacionales reguladoras de la navegación marítima.
4. El CZCS Finisterre (Torre de Finisterre) goza de todas las atribuciones legales para ejercer el control del tráfico marítimo tanto en el Dispositivo de Tráfico de Finisterre (DTS) con en las aguas internas próximas a este.
5. El CZCS Finisterre (Torre de Finisterre) ha de disponer de los recursos humanos y técnicos necesarios para conocer en todo momento, mientras el barco esté dentro del campo de acción de sus equipos, la posición exacta del barco e intercomunicarse con el mismo,
6. El CZCS Finisterre (Torre de Finisterre) no goza atribuciones legales para ordenar a los capitanes que actúen en contra de sus criterios profesionales y mucho menos para ordenarles que abandonen el puente de mando para entregarse a realizar tareas propias de un mozo de cubierta.
7. Si el CZCS Finisterre había, tenido, tenía o tiene dificultades técnicas serias- más de 50 minutos sin ecos reales- para conocer y representar, a través de sus equipos de radar, con la puntualidad y la precisión requerida por OMI, la posición real de los barcos que tiene dentro de su campo de acción y representarlos mediante ecos reales, debería haber constancia de estas deficiencias.
De no ser así, las autoridades españolas deben justificar la ausencia de datos fiables, justamente en el período de tiempo (18-00 a 19-00) que afecta al encuentro entre el “Ría de Vigo” y el “Prestige”, el día 13 de noviembre de 2.002
VII VÍA DE AGUA
1. El accidente del“Prestige” tiene como causa próxima una vía de agua de origen aún desconocido.
2. Se desconocen las dimensiones y posición exacta de la grieta que origina la vía de agua. En cualquier caso, la rapidez con la que se produce la inundación y la escora consecuente dan cuenta de la magnitud de la brecha abierta en el costado.
3. Dadas las condiciones de inmersión y escora inmediata, así como el estado de la mar, ni desde la cubierta del barco, ni desde los remolcadores, ni desde el helicóptero, era posible evaluar con precisión, las características y dimensiones de la grieta o grietas abiertas en el casco.
4. Existen fundadas razones para suponer que las planchas afectadas por la vía de agua se desprendieron del barco días antes de que este se hundiese, por lo que existen serias dificultades para localizar e identificarlas dichas planchas.
No obstante, y de acuerdo con lo publicado por ABS, las muestras de la plancha extraída por el robot contratado por el gobierno español, del pecio del “Prestige”, supuestamente de la zona en la que se produjo la grieta, registran un espesor de 20,5mm, con lo que se demuestra que cumplían los requisitos técnicos exigidos por la clasificadora.
5. No se ha demostrado que exista una relación directa entre el posible fallo estructural del “Prestige” y la utilización del barco como “pontona” o almacén en el puerto de San Petesburgo. Aunque no sea descartable tal hipótesis.
6. No hay tampoco razones técnicas para descartar que la vía de agua se originase por la colisión con cualquier objeto semisumergido, un contenedor a la deriva, por ejemplo. Aunque esta hipótesis resulte poco probable.
Hay evidencias de que en la zona flotaban varios troncos de grandes dimensiones.
7. El origen de la debilidad estructural del buque que, combinada con el impacto de una gran ola rompiente o simplemente con los esfuerzos soportados durante la navegación con mar dura, podrían explicar el origen de la avería inicial del “Prestige”, que se articula en torno a diversas hipótesis no excluyentes, de forma que pudieran haberse combinado entre sí para producir el daño: la investigación llevada a cabo por BEAmer por cuenta de la Administración francesa, sostiene que los procedimientos de construcción que se utilizaron en el “Prestige”, en 1976, reglamentarios en aquel momento, se demostró con el tiempo que provocaban la aparición de una serie de puntos débiles en la estructura. Alguno de estos puntos pudo causar la avería, teniendo en cuenta que las reparaciones efectuadas en mayo de 2001, en Cantón, renovaron algunas partes de esa estructura, pero dejaron otras intactas. Una segunda hipótesis sobre el origen de la debilidad estructural del “Prestige” hace referencia a los esfuerzos de dilatación y contracción que soportan los mamparos y los elementos de refuerzo de los mismos por la diferencia de temperaturas entre la carga, calentada a más de 50º C para mantenerla en un estado menos viscoso, y la temperatura exterior, del agua de mar y de la atmósfera, que rondaba en aquellos días temperaturas próximas a los 0º.
Una tercera hipótesis alude a los puntos débiles que se producen en una estructura cuando se combinan aceros nuevos con aceros envejecidos. Así, algunos accidentes no muy lejanos (el del buque español Luchana, por ejemplo, que se partió frente al puerto de Avilés en 1984) se atribuyeron a la derivación de esfuerzos estructurales provocada por una gran reparación en la que se incorporaron a una estructura vieja partes de acero nuevo. A todo ello habría que sumar algunos factores conjeturales que se refieren a la calidad de la reparación efectuada en Cantón, y en concreto a la calidad de las soldaduras; a la fatiga que pudo producir en algunas partes de los costados el continuo esfuerzo que soportó el “Prestige” mientras cargaba en San Petersburgo y Ventspils a través de buques y gabarras que se le abarloaban; y por último, a la posible corrosión indetectada en algunas planchas de los tanques laterales de lastre limpio, o a la fatiga de esas mismas planchas tras más de 26 años en la mar.
VIII PRIMER VERTIDO
1. El primer vertido del “Prestige” se produce a través de unas escotillas situadas en la cubierta (tapas de butterworth) por efecto de la escora experimentada tras la inundación de los tanques de lastre limpio situados en el costado de estribor (2bs y 3s). No se produce, como se ha hecho creer, a través de la grieta abierta en el costado, puesto que ésta afecta solamente a los tanques de lastre limpio; es decir, a unos tanques que estaban vacíos.
El capitán Mangouras ha aportado un plano en el que se detallan las escotillas por las que salió el petróleo.
2. La mancha originada por el primer vertido tiene un contorno perfectamente delimitado y está muy distante del origen de los regueros continuos de fuel registrados con posterioridad. Ello demuestra que ese vertido inicial se debe a la inclinación excesiva del barco y no a la fuga de carga a través de la grieta abierta en algún tanque de carga.
La información aportada por el helicóptero de salvamento, por los remolcadores “Alonso de Chaves” y “Ría de Vigo”, así como las imágenes suministradas por el satélite (NNOA) (NOAA¿¿¿¿), confirman lo expresado en el párrafo anterior.
3. El Director General de la Marina Mercante, ha insistido en que, desde en un primer momento en la rotura de un tanque de carga como origen del vertido inicial.
4. Es cierto que Mangouras informa en un primer momento de una posible rotura del mamparo que separa el tanque de lastre del tanque central de carga. Tal información, emitida en los primeros momentos y con las escasas posibilidades que había de contrastar el daño estructural deberían haber sido confirmadas posteriormente por los técnicos previstos en el Plan de Contingencias.
IX EL ADRIZAMIENTO
1.- La escora o inclinación originada por la inundación -libre comunicación con la mar- de los tanques de lastre limpio del costado de estribor, se podía corregir realizando alguna de las siguientes operaciones:
a) Mediante el trasvase de carga al 1 C, puesto que el resto de los tanques iban cargados al 98 %
b) Arrojando carga al mar, contemplado en el Marpol para casos de emergencia.
c) Inundando los tanques de lastre limpio situados en posición simétrica a los tanques inundados por la vía de agua en el costado de Estribor.
d) No hacer nada y esperar resultados.
a) Operación de trasvase de carga
Con los datos disponibles el trasvase era inviable entre otras por las siguientes razones:
- Por ausencia de tripulación para ejecutar conexiones necesarias.
- Por urgencia en medidas correctoras de la escora
- Por la carencia de energía para realizar las operaciones de bombeo
b) Para arrojar carga al mar, se requería:
- Bombeo, pero no se disponía de energía suficiente.
- Personal técnico
c) Inundación de tanques simétricos
Dadas las circunstancias concurrentes, la solución más viable y también la más eficaz, fue la adoptada por el capitán Mangouras. No obstante, dicha operación de lastrado no estaba exenta de riesgo para los tripulantes encargados de accionar las válvulas manuales en el costado de babor. De hecho, uno de ellos estuvo a punto de ser arrastrado fuera del barco por la violencia del oleaje.
Por otra parte, conviene subrayar que la pasividad podría conducir a mayores averías y, en consecuencia, a mayores riesgos para la seguridad y de contaminación
Es evidente que las medidas adoptadas por el Capitán Mangouras sometían al “Prestige” a un sobreesfuerzo. Pero entre las posibles y dadas las circunstancias, eran, sin duda las más eficaces. Y así se ha demostrado en la práctica. Otra cosa es que una vez adrizado el barco, se renunciase a conducirlo a puerto y se le sometiese por el contrario a un proceso de flexión-fatiga hasta las últimas consecuencias.
X PLAN NACIONAL DE CONTINGENCIAS POR CONTAMINACIÓN MARINA ACCIDENTAL
A pesar de que Plan Nacional de Contingencias por contaminación marina accidental había sido aprobado por Orden comunicada de 23 de Febrero de 2001 y estaba en plena vigencia.
A pesar que en el preámbulo de dicho Plan, se alude a que la experiencia acumulada a través de todos los derrames en la mar, bien sea por accidentes marítimos u otras causas, señala que los factores tiempo y organización son de primordial importancia a la hora de afrontar con posibilidades de éxito la lucha contra la contaminación marina.
A pesar que en su punto 1.3.3. de dicho Plan, se prescribe que: “En todos los caso en que la contaminación sea consecuencia de un accidente marítimo en el que esté involucrado uno o más buques, tal como una colisión, una varada o averías en el casco de un buque, se activará el Plan Nacional, así como en los casos previstos en los párrafos anteriores cuando los medios disponibles en el puerto, terminal o Comunidad Autónoma afectada no sean suficientes para combatir el derrame”.
A pesar que en el apartado d) del punto1.5, se prescribe que el derrame en el mar de productos contaminantes desde un buque accidentado en aguas jurisdiccionales españolas, se activará en primer lugar el Plan Nacional y si existiese riesgo de que la contaminación llegue a la costa se activarán los planes Territoriales de contingencias correspondientes a la zona afectada.
A pesar que en el apartado e) del punto1.6.1, se prescribe que cuando estén activados conjuntamente el Plan Nacional con un Plan Territorial, se constituirá un Organismo Rector formado por el Delegado de Gobierno de la Comunidad Autónoma correspondiente y el Director del Plan Territorial de Contingencia activado.
A pesar que en el apartado e) del punto1.6.1, se prescribe que en el caso de activarse el Plan Nacional el Centro de Operaciones estará radicado en el Centro de Coordinación Regional de Salvamento marítimo y Lucha contra la Contaminación (CRCS-LCC) de SASEMAR que corresponde a la zona afectada por el accidente
A pesar que en el apartado 2.1.1) del punto2.1, relativo a MENCANISMOS DE ACTIVACIÓN DEL PLAN NACIONAL se prescribe que le Plan Nacional será activado por la Capitanía marítima de la zona donde haya acontecido el suceso, en este caso concreto en A Coruña
A pesar de que las conclusiones obtenidas en ejercicios o simulacros realizados en la zona, que tenían gran similitud con lo ocurrido en el caso “Prestige”.
A pesar de todas esas circunstancias, en este caso se optó por un modelo personalista, encarnado por el Director General de la Marina Mercante. Optó por un modelo de cuño personal y estructura confusa.
1. El Director General de la Marina Mercante, según sus propias declaraciones, asumió desde un primer momento, la organización, planificación y dirección de las operaciones de una forma totalmente personal.
2. No hay constancia de que solicitase el asesoramiento técnico del personal con experiencia en petroleros de la DGMM y de los la periferia -según sus propias declaraciones- y al margen por completo de las actuaciones previstas en la orden comunicada de 21 de febrero de 2002, por la que se aprueba el Plan Nacional de Contingencias.
3. El carácter personalista que se impuso en la toma de decisiones desvirtuó por completo lo previsto en el Plan de Contingencias y anuló las actuaciones de los órganos colegiados previstos en el mismo. Los miembros de los órganos colegiados constituidos quedaron reducidos a meros comparsas.
4. Asimismo, se prescindió por completo de la asistencia externa de capitanes y jefes de máquinas expertos en petroleros.
5. También se decidió no enviar al “Prestige” al Jefe de Inspección de A Coruña y otros técnicos cualificados, que parece ser fueron sustituidos por Serafín Díaz.
XI ACTUACIÓN GUBERNAMENTAL
1. En el accidente del “Prestige”, el Estado español tenía varias obligaciones concurrentes y paralelas: salvar las vidas humanas comprometidas, cosa que realizó de forma satisfactoria; evitar la pérdida del barco y su carga y preservar el medio marino, obligaciones que incumplió sin causa alguna que ampare ese incumplimiento. No es posible invocar fuerza mayor puesto que no se daba ninguno de los elementos que caracterizan esa institución (imprevisible, inevitable e irresistible).
Desde un primer momento el gobierno recurrió a la falsedad, a la desinformación, a la intoxicación informativa y a la centrifugación de responsabilidades con noticias orquestadas a través de la televisión, -especialmente TVE- en las que se ponía de relevancia la labor del voluntariado -cuyos méritos no se cuestionan- pero se eludía la información relativa a la situación y desplazamiento real de las manchas y a las e medidas se debían adoptar para combatirlas.
2. Se divulgaron versiones interesadas sobre la actuación del capitán Mangouras, que posteriormente fueron desmentidas al ser publicadas las trascripciones de las grabaciones realizadas por el CZCS Finisterre.
3. Se pretendió elevar a la categoría de héroe nacional al funcionario que desembarco en el “Prestige”, pero el tiempo y las investigaciones realizadas hasta ahora, abren serias dudas sobre el papel realizado a bordo por este funcionario, y concretamente sobre el fundamento y veracidad de sus declaraciones.
XII MOVILIZACIÓN DE MEDIOS MARÍTIMOS Y AÉREOS
1. De la información facilitada por SASEMAR y por la Xunta de Galicia se deduce una apreciable falta de rigor en la movilización de las unidades aéreas y marítimas destinadas teóricamente a realizar las misiones de remolque, salvamento y lucha contra la contaminación marina. Muchas de las unidades marítimas utilizadas no reunían los requisitos mínimos para remolcar a un barco como el “Prestige”.
2. Algunos de los remolcadores movilizados no llegaron ni a intentar el remolque del petrolero; por ejemplo, los remolcadores “Ibaizabal I” y “Pau da Luz”.
• Otros lo intentaron y fracasaron. Por ejemplo: (“Charuca Silveira” y, en menor medida, el “Sertosa 32”)
• El tiempo empleado por algunos de los remolcadores para alcanzar el objetivo, puede ser calificado excesivo: Por ejemplo el “Charuca Silveira” tardó aproximadamente 15 horas en recorrer la distancia entre Vigo y Fisterra.
• Otros sufrieron percances en su viaje hacia el objetivo; por ejemplo, el “Sertosa 32” tuvo una avería en su viaje hacia el Prestige. Si bien hay que reconocer que, dentro de sus posibilidades, realiza un buen trabajo.
• Otros se encontraban reparando sin conocimiento de SASEMAR y fueron movilizados innecesariamente muchas horas más tarde, por ejemplo el “Pau da Luz”
3. Teniendo en cuenta que se disponía de unidades idóneas para la localización, identificación y delimitación de las manchas de fuel, tales como aviones, helicópteros, y naves especializadas en la lucha contra la contaminación, y teniendo asimismo presente, el estado de la mar, resulta injustificable, por costosa e ineficaz, la movilización que se hizo de los remolcadores para detectar manchas de petróleo.
4. Se hizo asimismo un mal uso de los recursos disponibles. Por ejemplo, el remolcador público “Alonso de Chaves”, de mayor potencias que el “Ría de Vigo”, fue movilizado cuando se encontraba en Asturias. Llega al escenario de operaciones día 14 a las 13:30, - cuando aún no ha conseguido dar remolque el “Ría de Vigo” y antes de que se pusiese en marcha la máquina del “Prestige”-. Sin embargo, no se le ordena dar remolque al “Prestige”, sino que se envía a mirar los calados y posibles fugas, y posteriormente se le envía al Puerto de Corcubión. Sin embargo, se intentó movilizar el remolcador Mahón, perteneciente a la Armada, que no pudo incorporarse por estar fuera de servicio.
XIII SAR, MERSAR, COMSAR, IAMSAR, etc
Las actuaciones seguidas por las autoridades españolas en cuanto a la planificación y el desarrollo de las operaciones de salvamento, rescate y lucha contra la contaminación marina deberían ser analizadas en base a los contenidos de dichas convenios e instrumentos, pues existen fundadas razones para considerar que no se ajustaron, en términos generales a las directrices contenidas en ellos.
El monopolio ejercido por el “Ría de Vigo” es una muestra de lo acontecido en el escenario “Prestige”.
XIV USO INDEBIDO Y ABUSIVO DE HELICÓPTEROS
La movilización de los helicópteros se realizó al margen de las normas y directrices establecidas por el IAMSAR y otros instrumentos aplicables al rescate y salvamento en la mar.
- No se establecieron planes de actuación, ni a nivel global ni particular.
- No se respetaron los descansos de las tripulaciones.
- Los helicópteros fueron utilizados en más de una ocasión en viajes de visita, incluidos familiares acompañantes.
XV CARACTERÍSTICAS DE LOS MEDIOS MOVILIZADOS
ESTE SIGUIENTE PUNTO NO ESTÁ MUY CLARO
1. Teniendo en cuenta las dimensiones y estado estructural del “Prestie”, las condiciones de mar y viento, las corrientes de la zona, el remolcador privado “Ria de Vigo”, goza de un contrato de remolque anual muy superior al de cualquier otro remolcador público de potencia superior.
Se le asignado la zona de mayor volumen de siniestros.
Su certificado de “bollar pull” o de potencia de tiro a punto fijo”, no se ha hecho público; sin embargo, existe la sospecha fundada de que la potencia contratada con el armador del Prestige - 125 Tn. - no se corresponde ni con los datos publicados al respecto por Remolcanosa, ni con lo que presumiblemente resultarían de una prueba ortodoxamente realizada para calcular su potencia efectiva de tiro.
XVI CONTRATOS DE LOS REMOLCADORES DE SALVAMENTO
1. Los contratos suscritos por SASEMAR con Remolcanosa, en relación con el “Ría de Vigo”, favorecen totalmente a la empresa privada Remolcanosa en detrimento de la empresa pública Remasa, dependiente de SASEMAR. Y, por supuesto, resultan gravosos para los intereses del contribuyente, que se convierte en un financiador neto de dichos contratos, en tanto que un 95 % de las remuneraciones económicas derivadas de las operaciones de remolque y salvamento que dan lugar a éstas, son gestionadas y embolsadas por Remolcanosa.
2. La justificación de los gastos reembolsables en los que incurren dichos remolcadores adolece a nuestro entender del mínimo rigor.
3. A pesar de que el “Ría de Vigo” estaba contratado en exclusividad por SASEMAR, es decir por la empresa pública de Salvamento marítimo y Lucha contra la contaminación, Remasa estableció un contrato con la empresa holandesa SMIT, que a su vez, negoció y contrato con los armadores del “Prestige”, dando lugar a una dilatada demora hasta que se produjo el primer intento de toma de remolque.
4. El contrato del “Ría Vigo” es muy poco exigente, entre otras, en las siguientes materias: profesionalidad de la tripulación, número de tripulantes, y procedimientos de toma de remolque.
Especialmente sorprende que no se haga una mención precisa a la potencia de tiro (bollard pull) del remolcador “Ría de Vigo”.
5. No era la primera vez en la que el “Ría de Vigo” protagonizaba situaciones de demora injustificada y alarma en la población de Muxia.
Como ejemplo anterior se puede citar el caso del gasero argelino “Rabadame Abane”, que también fue arrastrado hacia Muxia ante la inexplicable pasividad del “Ría de Vigo”.
Como caso posterior al accidente del “Prestige” cabe citar el caso del “Pointe du Castell”, que se produce el día 20 de noviembre de 2002 en el Dispositivo de Tráfico de Finisterre.
6. Las Autoridades no advirtieron en momento alguno al capitán Mangouras, ni a la operadora del “Prestige”, del carácter gratuito de las operaciones de remolque, rescate y lucha contra la contaminación, a pesar de que así está prescrito en el ordenamiento jurídico aplicable al caso.
7. Los contratos suscritos con la Xunta de Galicia aún entrañan mayor nivel de descarrío, especialmente en cuanto a los requisitos exigibles a las tripulaciones.
XVII PLANIFICACIÓN Y EJECUCIÓN DE LAS OPERACIONES DE REMOLQUE
1. Las operaciones de remolque carecieron por completo de planificación, como así lo demuestran los siguientes hechos:
a) No se recabó del capitán del “Prestige” ningún tipo de información relativa a las características y estado del remolque de emergencia, ni al estado en el que se encontraba la cubierta del barco, ni a los elementos de amarre, ni los relativos a conexión y protección que podría haber a bordo (cadenas, grilletes, estachas, lonas, etc.)
b) A pesar de que todos los centros de decisión involucrados, es decir SASEMAR, CNCS, Órgano Rector- CECOP, Capitanía Marítima de A Coruña y CZCS, tenían conocimiento de que la tripulación del “Prestige” iba a ser y fue evacuada, no se tomaron las medidas necesarias para trasladar a bordo del “Prestige” al personal técnico necesario para realizar las operaciones de enganche del remolque.
Se optó, por el contrario, por presionar primero al capitán, al Primer Oficial y al Jefe de Máquinas, para que abandonasen el barco. Y posteriormente para que actuasen como mozos de cubierta, en sustitución del personal que correspondía haber aportado al salvador.
2. El Director General debería saber perfectamente que si se obligaba al capitán a abandonar al puente de mando para dedicarse a las tareas de enganche, no solo se le estaba degradando y vejando sino que se perderían las comunicaciones con tierra.
3. No se toman en consideración las reiteradas peticiones del Capitán Mangouras para que se envíe personal auxiliar para la toma del remolque.
4. El Director General sabía o debería saber que el vigente convenio colectivo de la empresa Remolcanosa, propietaria del “Ría de Vigo”, contempla expresamente las “tripulaciones de presa”; es decir, la existencia de tripulantes destinados a embarcar en el barco siniestrado para colaborar entre otras necesarias, en las tareas de enganche.
5. Sabían asimismo, o deberían saber, que la cuantía del premio que le correspondería al “Ría de Vigo” suponía varios millones de euros, por lo que no era de recibido forzar al capitán y a los oficiales que permanecían a bordo del “Prestige” a realizar los trabajos de enganche que correspondían exclusivamente a los contratistas.
6. Sin embargo, hasta muchas horas después de movilizar a los remolcadores no adoptan medidas para enviar personal de amarre al barco siniestrado.
7. No hay constancia de que el capitán del remolcador ”Ría de Vigo” fuese informado de que el remolcador bajo su mando había sido contratado por SMIT para realizar las operaciones de remolque del “Prestige”. En otras palabras, el “Ría de Vigo” operaba simultáneamente bajo dos contratos, en teoría sin saberlo el capitán del mismo.
8. Todos los datos disponibles indican que al “Prestige” se le impone, tan pronto como se conecta el remolque, un rumbo de alejamiento a ultranza, para lo que el “Ría de Vigo” le orienta al rumbo 320, rumbo que conduce directamente a mar abierto, a estrellarse contra los sucesivos temporales que azotan la zona bajo la influencia de la borrascas del llamado “tren canadiense”
9. El rumbo que se fija y ordena al “Ría de Vigo” no conduce a ningún puerto o lugar de refugio que se pueda alcanzar en un plazo inferior a 24 horas, ni en varias semanas siquiera, por lo que se deberían tener en cuenta las directrices establecidas por OMI para remolques oceánicos.
10. El Capitán del “Ría de Vigo”, que es el responsable principal de la operación de remolque, ni demanda información sobre las características del barco a remolcar ni adopta las medidas más adecuadas para la asegurar la toma de remolque.
11. Teniendo en cuenta la extensión del viaje a ninguna parte que el Director General impone al “Prestige”, es evidente que la tripulación del “Ría de Vigo”, no se ajustaba a las normas del vigente convenio STCW/ 95.
12. El equipamiento personal de los marineros del “Ría de Vigo” involucrados en las operaciones de toma de remolque del “Prestige” no cumple con las normas mínimas de protección: cascos de seguridad, arneses, etc.
13. Dadas las condiciones meteorológicas, la altura del castillo de proa del “Prestige” con respecto a la cubierta del “Ría de Vigo”, las dimensiones del “Prestige”, la ausencia de la energía necesaria para mover el tren de remolque, y la falta de marineros en la cubierta del “Prestige”, así como las dificultades idiomáticas constatadas, el método de ”remolque por retorno” que pretende realizar el capitán del “Ría de Vigo”, resulta prácticamente inviable, y así lo confirman los resultados obtenidos.
14. Sorprende que ante los sucesivos fracasos en el intento de toma de remolque, no se hubiesen tomado medidas alternativas para garantizar el enganche del “Prestige” antes de que éste amenazase con llegar a Muxía.
15. Bajo una óptica puramente profesional resulta inadmisible que la seguridad de las costas gallegas, en lo relativo al salvamento marítimo, continúe dependiendo principalmente de las actuaciones del “Ría de Vigo”, máxime si se tiene en cuenta que no es la primera vez que se producía una situación de negociación, demora y fracaso en la toma de remolque, como la que se produce en el caso “Prestige”.
XVIII NEGOCIACIÓN DE REMOLCANOSA- TECNOSUB-SMIT- SASEMAR
1. Los datos disponibles confirman que, en el momento de producirse el accidente, el remolcador “Ría de Vigo”, perteneciente a Remolcanosa, estaba contratado con carácter de exclusividad por SASEMAR.
2. Que, a pesar de estar vigente el contrato de exclusividad, en plena situación de emergencia del “Prestige” hubo negociaciones entre las partes interesadas, con conocimiento de SASEMAR.
3. Que el remolcador “Ría de Vigo” fue, no obstante, contratado por el armador del “Prestige”, bajo la fórmula LOF. Y por lo tanto el “Ría de Vigo”, en la operación “Prestige”, se encontraba simultáneamente al servicio de SASEMAR y de SMIT, que era la empresa de salvamento contratada por la Operadora del Prestige.
4. Que hay constancia de que Remolcanosa- Smit no era la primera vez que realizaban este tipo de contratos.
5. Cuando la DGMM decide enviar al “Prestige” contra las borrascas que circulan por Galicia en esa época del año, sabía que el LOF estaba en vigor. Por lo tanto la decisión de alejamiento y los fines del contrato resultaban contradictorios.
6. En vista de cuanto antecede, tanto Remolcanosa como SASEMAR deberían rendir cuentas públicamente de las reclamaciones formuladas durante los últimos 10 años en base sus intervenciones en operaciones de salvamento y justificar el reparto de premios que se hayan practicado en base a las mismas.
XIX IMPOSICIONES AL EQUIPO DE SALVAMENTO
1. Las autoridades españolas deben justificar la demora de embarque a la que fueron sometido el equipo de salvamento de Smit.
2. Las autoridades españolas pusieron como requisito previo al embarque del equipo de salvamento de SMIT, la suscripción de un documento que les fue presentado por el capitán marítimo de A Coruña, por el que se imponen, entre otras, las siguientes condiciones:
-Que el “Prestige” sea alejado a 320 millas de las costas españolas.
-Que tome el mando del barco el capitán de salvamento de Smit.
3. El documento está redactado en español y firmado por el capitán de salvamento y el agente de Smit.
XX REMOLQUE DE EMERGENCIA
1. El remolque de emergencia del “Prestige” cumplía los requisitos legales establecidos en la normativa intencional y estaba técnicamente avalado por los certificados expedidos por ABS.
2. En base a dicha normativa, debería ser desplegado en un tiempo máximo de 25 minutos.
3. Desde que se produce el accidente hasta que son evacuados por los helicópteros de salvamento los tripulantes del “Prestige”, la cubierta de popa, lugar de ubicación del remolque de emergencia, está totalmente pringada de fuel, y la mar embarca y rompe violentamente sobre ella, con lo que cualquier intento de desplegar dicho remolque sería un acto temerario.
4. No hay evidencia de que el remolque de emergencia de proa hubiese sido desplegado.
5. Las autoridades españolas tuvieron serías dificultades para identificar como remolque de emergencia el dispositivo circular instalado en la popa del “Prestige” y este podría ser el origen de algunas de las acusaciones sin fundamento que se vertieron al respecto.
De hecho, el remolcador “Alonso de Chaves” remolca al “Prestige” una vez que engancha el remolque de emergencia.
6. Las operaciones de toma de remolque han de ser investigadas con mayor detalle, puesto que en la aleta del popa del “Prestige” se aprecian perfectamente un conjunto de estachas de amarre, liadas sobre la barandilla, que presenta desperfectos y rotura total en algunos de sus tramos. Todo hace suponer que se intentaron operaciones de remolque desde popa, aunque no se hayan registrado en los diarios correspondientes.
XXI EVACUACIÓN DE LOS TRIPULANTES DEL “PRESTIGE”
1. Teniendo en cuenta la rapidez con la que escoró el barco, el pánico que tal evento provocó en la mayor parte de la tripulación y el temporal en el que se encontraba el “Prestige” en el momento del accidente, la evacuación decretada por el Capitán Mangouras no solo está plenamente justificada, sino que es la medida más sensata que se pudo adoptar.
2. Las operaciones de rescate de la tripulación se realizaron con total profesionalidad, salvo en lo relativo la orden de abandono del barco.
3. Las autoridades españolas eran conscientes de la evacuación del “Prestige”, puesto que en ella intervinieron los helicópteros de Sasemar y de la Xunta de Galicia.
XXII PRESIONES PARA LA EVACUACIÓN DE LA TRIPULACIÓN
1. Que de acuerdo con los datos publicados en los medios, el comandante del Helimer Galicia ordenó al capitán Mangouras y a los dos oficiales que le acompañaban que abandonasen el barco.
2. Que debe ser aclarado si el comandante del Helimer Galicia actuó de ”motu propio” al dar la orden de abandono, o lo hizo por mandato superior.
XXIII COLABORACIÓN DEL CAPITÁN MANGOURAS
1. Partiendo de los datos disponibles, el capitán Mangouras colaboró en todo momento con CZCS Finisterre y con las autoridades españolas y actuó en todo momento con el máximo rigor profesional y arriesgó su vida por defender los intereses que representaba. Sus actuaciones estuvieron dirigidas a salvar la tripulación, al buque y la carga, a la par que hizo todo lo posible por evitar el vertido de fuel.
2. La Orden Ministerial de 25 de Marzo de 1.999, por la que se aprueban las tarifas por los servicios prestados por la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima, declara en su introducción el carácter gratuito del servicio público del salvamento de la vida humana en la mar y la lucha contra la contaminación marina.
3. Conforme con tal presupuesto normativo, dispone en su artículo 2 que no están sujetas a tarifas las funciones desarrolladas por SASEMAR que a continuación se indican:
a) las actuaciones que constituyan prestación del servicio público de salvamento de la vida humana en la mar y de la lucha contra la contaminación del medio marino.
A la vista de cuanto antecede, y teniendo en cuenta que fue precisamente SASEMAR, a través de Finisterre Radio, quienes presuntamente instaron al capitán a tomar remolque por encontrarse contaminando y muy próximo a la costa, surge inevitablemente una cuestión que debiera tener una clara respuesta para sacarnos a todos de dudas:
¿Por qué no se advirtió al capitán del “Prestige” que los servicios de remolque que debería tomar eran totalmente gratuitos? ¿Y cómo es que, según los documentos publicados, se ha tolerado la negociación y la firma de un contrato de remolque?
Está Asociación considera que por tratarse de cuestiones de interés no sólo en el caso “Prestige” sino en futuras intervenciones de las unidades de salvamento y lucha contra la contaminación marina, ha de haber una respuesta por parte del Ministerio de Fomento.
XXIV EXPEDIENTE ABIERTO A REMOLCANOSA
1. El ministro de Fomento anunció y justificó en el Congreso de los Diputados, el 10 de diciembre de 2.002, la apertura de un expediente a la empresa propietaria del remolcador “Ría de Vigo”, por un presunto incumplimiento contractual.
2. Que, de acuerdo con las declaraciones del Ministro:
a. El “Ría de Vigo”, es un remolcador perteneciente a Remolcadores Nosa Terra S.A, con domicilio social en Vigo.
b. Que es además objeto de un contrato de servicios de fletamento total en cuya virtud dicha unidad marítima se encuentra destinada al servicio público de salvamento marítimo y lucha contra la contaminación en la mar, para la cobertura de la costa nacional en la zona atlántica norte de la Península, con estricta sujeción al pliego de cláusulas administrativas particulares y al de prescripciones técnicas que sirvieron de base a la adjudicación acordada tal efecto por el correspondiente órgano de contratación de Sasemar.
c. Que el apartado 3.1 del último inciso del pliego de prescripciones técnicas dispone expresamente que la respuesta de la unidad a las solicitudes del servicio de la sociedad será inmediata y en ningún caso superior a 20 minutos, entre las 09:00 y las 17:00 del día, y de 30 minutos entre las 17:00 y las 09:00 del día siguiente.
d. Que por su parte, el apartado 3.7 del citado pliego establece que el adjudicatario podrá solicitar la modificación pertinente del contrato para sustituir el buque afecto al mismo por otro de similares prestaciones, sin que varíen las condiciones del presente contrato. La solicitud se realizará por escrito y con una antelación mínima de 15 días.
e. Que de lo expuesto, puedo deducir la necesidad de obtener la autorización con un mínimo de 15 días de antelación implica que o cabe ofrecer el remolcador cedido en exclusividad a SASEMAR para otros servicios en caso de evidente urgencia y ni siquiera para tareas que hubieran de prestarse en plazo inferior a 15 días, pues, de otra manera, aún cuando el armador obtuviese el permiso de SASEMAR en un tiempo menor se estaría incurriendo en el incumplimiento del contrato.
f. Que en el caso concreto del “Prestige”, en el documento de seguimiento del Centro de Coordinación de Finisterre consta que desde las 21:00 horas del día 13, el representante en Coruña de Smit Savage: Finisterre Agencia Marítima, había llegado a un acuerdo con el armador para que éste a su vez diera instrucciones al capitán para que tomara el remolque del “Ría de Vigo”.
Esto significaría:
1. Que a esa hora no sólo había un acuerdo entre Smit-Savage y el armador del “Prestige”, sino que también pudo haberlos entre el armador del “Ría de Vigo” y Smit-Savage.
2. Que en el Ministerio de Fomento no consta que SASEMAR conociera a esa hora tal acuerdo, por lo que estimo que el armador del “Ría de Vigo” pudo incurrir en un claro incumplimiento contractual, razón por la cual la Abogacía del Estado en A Coruña tiene el encargo de emprender las acciones jurídicas que procedan.
3. Que a pesar de las declaraciones del Ministro y de la contundencia de las razones expuestas, 14 meses después de efectuar estas manifestaciones, aún no hay constancia de que se haya resuelto el expediente.
4. Que a pesar de las manifestaciones del Ministro, SASEMAR sí tenía conocimiento de las negociaciones entre SMIT-Remolcanosa y el armador del “ Prestige”
XXV INVESTIGACIÓN DEL ACCIDENTE
1. Dada la implicación directa del Estado Español en el accidente-catástrofe del “Prestige”, las autoridades españolas, en base a lo legalmente establecido, están obligadas a realizar una investigación oficial sobre dicho accidente.
2. Que no hay constancia de que se haya llevado a cabo investigación alguna que se ajuste a las pautas y contenidos publicados por IMO con respecto a este tipo de investigaciones.
3. Que los resultados de la dicha investigación ya deberían haberse hecho públicos con el fin de contribuir, por una parte, a la depuración de responsabilidades y, por otra, a evitar que vuelvan a repetirse catástrofes de esta naturaleza.
XXVI LA INTERVENCIÓN DE SERAFÍN DÍAZ
En cuanto a Serafín Díaz, conviene subrayar que:
- Es un funcionario procedente de la etapa de Administración Militar, accedió a la Capitanía Marítima de la Coruña, como Ayudante de Inspección, sin haber superado la oposición preceptiva que han tenido que superar los miembros del Cuerpo Especial de la Marina Civil.
- Que con posterioridad a su ingreso en la Capitanía Civil, fue funcionarizado por un procedimiento distinto.
- Que su conocimiento de la lengua inglesa es escaso o nulo.
- Que, por otra parte, está imputado en varios procedimientos judiciales, por supuestas actuaciones irregulares en su condición de funcionario público.
- Que por sus limitaciones lingüísticas y por otras de tipo técnico, no ejercía como inspector del Memoramdum de Paris.
- Que fue enviado al “Prestige” con el mandato cerrado de poner el motor principal en marcha.
- Que embarcó sin el conocimiento previo y la autorización del capitán Prestige.
- Que se tomó atribuciones para dar órdenes a los tripulantes del “Prestige” para que se arrancase la maquina.
- Que llegó a amenazar al Jefe de Máquinas con la intervención del cuerpo militar de la Guardia Civil.
- Que no levantó ningún tipo de acta o documento en el que se dejase constancia alguna de su intervención a bordo.
- Que el capitán del “Prestige” no tuvo la opción de aceptar o rechazar lo declarado por Serafín.
- Que el capitán del “Prestige” ni siquiera tuvo posibilidad de conocer las declaraciones efectuadas por Serafín al llegar a tierra.
- Que dadas sus limitaciones idiomáticas, Serafín no hubiese sido capaz de comunicarse con Mangouras ni de redactar un documento en inglés.
- Que Serafín dijo no ver a los remolcadores, con lo que faltó a la verdad. Que, asimismo, dijo haber apreciado la grieta en el costado, con lo que faltó a la verdad.
- Que no hay constancia de que haya inspeccionado el barco y su estado estructural en ningún momento.
- Que no hay constancia de que haya emitido dictamen técnico alguno sobre la procedencia o improcedencia del lastrado de los tanques de lastre de Babor para corregir la escora producida por la inundación.
- Que tras el accidente del “Prestige”, Serafín Díaz fue ascendido al cargo de Capitán Marítimo de A Coruña.
- Que en su condición de Capitán Marítimo volvió a protagonizar casos tan significativos como los de los buques: “SM Spiridon” (presumiblemente, confunde el estiércol procedente de la limpieza del ganado que transportaba con hidrocarburos, y detiene al barco); “Histria Hemeral” (impide que se realice una inspección), “BO II” (autoriza su salida, a pesar de tratarse de un barco denunciado) y “Gerión” (supuestamente, barco en servicio sin los correspondientes certificados). Todo ello da una buena prueba de su talante y profesionalidad.
XXVII LA DECISIÓN DE ALEJAR EL BARCO
1. Existen fundadas razones para considerar que la decisión de alejar el barco fue tomada la misma tarde del 13 de noviembre, sin que las autoridades españolas hubiesen realizado ningún tipo de reconocimiento pericial del “Prestige”.
2. Tanto los medios oficiales como algunos otros medios públicos y privados trasladaron a la opinión pública información sobre la decisión de alejar el barco.
Como prueba de ello, se han registrado, hay constancia de las notas de prensa emitidas por el Ministerio de Fomento y por la Delegación del Gobierno en Galicia. Y en consonancia con las anteriores, las realizadas por Serafín Díaz y el Capitán Marítimo de la Coruña.
3. Al error que supone enviar a un petrolero estructuralmente dañado, cargado con un producto contaminante, hacia mar abierto, en plena época de temporales, hay que sumar el rumbo de alejamiento elegido. Dicho rumbo conduce directamente a las borrascas, propicia la rotura del barco y en consecuencia hace inevitable la contaminación: por otra parte, tampoco evita que el viento y las corrientes arrastren las manchas a la costa, pues de todos es sabido que por muy lejos que se rompa el buque lo cierto es que siempre que eso se produzca al oeste o al noroeste de Galicia, más tarde o más temprano la contaminación llegará a la costa.
4. No se ha cuestionado en momento alguno la potestad de los estados ribereños para adoptar las medidas que crean más oportunas para evitar los daños a sus costas, pero el ejercicio de tal potestad no ha de suponer un desprecio total hacia la autoridad del barco, ni mucho menos la ignorancia del país de abanderamiento, y la aplicación de decisiones carentes del más elemental sentido común.
a. No se escucha al capitán, ni al jefe de máquinas. Se les ordena y se les amenaza.
Así por ejemplo, no se tuvo en cuenta que las alternativa de conducir el barco a una zona abrigada, resultaría siempre menos lesiva para los intereses concurrentes en el caso: medioambiente, naviero y riesgos para los medios de salvamento, remolque y lucha contra la contaminación marina, que los que resultarían de condenar a un buque estructuralmente herido a enfrentarse con el temporal.
5. El Gobierno podía adoptar la medida de alejar el barco. Pero para llegar a esa decisión, el Gobierno estaba obligado a evaluar previamente la naturaleza de los daños que sufría el petrolero y analizar los riesgos posibles del derrame de la carga (art. 5.1, apartados a y b UNCLOS; documento de trabajo del Subcomité de Seguridad de la Navegación, del Comité de Seguridad Marítima, de la OMI, de julio de 2002; y conclusiones del simulacro “Galicia 2001” realizado por Sasemar, en el que se partía del supuesto de una colisión entre un buque petrolero y un buque de pasaje cerca de A Coruña).
No existen datos que avalen que se haya realizado una evaluación técnica de la avería del “Prestige”. La decisión de alejar el buque se forjó, con toda probabilidad con un pre-juicio: el de alejar el problema del feudo electoral del partido en el gobierno con independencia de sus características y de las consecuencias que pudiera comportar tal medida.
6. Tanto en las aguas españolas como fuera de ellas, existen casos en los que un petrolero con problemas estructurales ha sido conducido a puerto.
El caso del petrolero español “Ildefonso Fierro”, es uno de ellos. Este barco se refugio precisamente el Seno de Corcubión y posteriormente descargó en el Puerto de la Coruña. (año 1976)
XXVIII EL RUMBO DE ALEJAMIENTO: UNO DE LOS RUMBOS DE MAYOR RIESGO
1. El rumbo de alejamiento avalado por el Director General de la Marina Mercante era entre todos los posibles, uno de las de mayor riesgo. Y lo era por las siguientes razones:
a. Conduce directamente a la parte Norte del Dispositivo de Tráfico de Finisterre, por lo que se incrementan los riesgos de colisión.
b. El barco es sometido a un esfuerzo permanente de flexión.
c. A medida que se aleja, se incrementan los riesgos para tripulación y los salvadores. Y se disminuyen las posibilidades de asistencia por parte de los helicópteros.
d. La grieta progresa en función de las horas que el barco está sometido al peor esfuerzo de los posibles.
e. El foco de dispersión de la carga contaminante, a medida que se aleja el barco incrementa el abanico de propagación de la contaminación.
f. El oleaje es más intenso cuanto más se aleja de la costa.
g. El rumbo inicial de alejamiento fue modificado el día ¿???????, adoptado a partir de ese momento rumbo de componente S. De tal modo que el día 16, el “Prestige” volvía a encontrarse a unas 25 millas al W del lugar en el que había lanzado la llamada de socorro.
Entre las 14 horas del día 13 y 12 horas del día 14 la distancia del “Prestige” al Seno de Corcubión fue en todo momento inferior a 20 millas.
Durante la madrugada del día 14, el “Prestige” llegó a situarse a unas 12 millas del Cabo Finisterre (es decir de la entrada del Seno de Corcubión)
XXIX CONDICIONES METEOROLÓGICAS
1. El accidente del “Prestige” y su desarrollo posterior, hasta desembocar en la mayor catástrofe marítimo-costera de Europa, se produce en unas condiciones meteorológicas que alternan tiempos muy duros, con mares más moderados e incluso con intervalos de bonanza. Ellos se debe a que viento y mar en esa época del año evolucionan con el paso de las borrascas, produciendo estados de mar y viento diversos, que van desde el temporal del día 13 por la mañana a condiciones más benignas esa, misma noche.
Los diagnósticos, partes, imágenes de video y datos obtenidos en diferentes fuentes oficiales confirman tales extremos.
Los datos obtenidos desde los remolcadores confirman asimismo dichos cambios.
2. En cualquier caso, se debería tener en cuenta que el oleaje disminuye de intensidad en las zonas más próximas a tierra.
XXX OMISIÓN, ADULTERACIÓN E INTOXICACIÓN DE DATOS E INFORMACIÓN
1. Como reconoce el propio Jefe del CZCS en su comparecencia ante el Juez instructor y se comprueba fácilmente por las lagunas secuenciales y otras incongruencias de semejante naturaleza, los diarios del CZCS no registran la totalidad de las ordenes, diálogos, informaciones y datos relativos al accidente del “Prestige”.
2. Muchos de los datos omitidos resultan esenciales para reconstruir y evaluar lo acontecido en el escenario “Prestige”.
3. El diario de navegación del “Ría de Vigo” es una prueba irrefutable del escamoteo de datos esenciales para comprender la actuación de este remolcador.
Ni se cubren los datos correspondientes a las guardias, ni situaciones, ni el inicio de las maniobras, ni los relativos a la coordinación con otras embarcaciones menores y remolcadores que le acompañan en las operaciones de remolque.
Esa abstinencia voluntaria de registros exigidos por la normativa vigente, se quiebra tras la toma de remolque. A partir de ese momento, se facilita toda la información relativa la posición, cambios de rumbo, etc.
4. Teniendo en cuenta que el “Ría de Vigo”, actúa “de facto” como autoridad delegada en el escenario remolque, la ausencia de información es aún más grave y sorprendente
XXXI EL PAPEL DE ALGUNOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN
1. Se ha ocultado información, y buena parte de la suministrada fue manipulada interesadamente.
2. Algunos medios de comunicación – privados y públicos- no sólo aceptaron como válida esta información interesada, sino que se convirtieron en los mejores trasmisores de aquellos mensajes que, tanto la Administración Central como la Autonómica querían divulgar.
3. El modelo de información puesto en práctica fue el típico de la etapa franquista, en la que todos los medios trasmitían el mismo mensaje aunque utilizasen distintas expresiones para comunicarlo incidiendo sobre todo en la labor del voluntariado y en los medios desplegados por el Gobierno para el voluntariado (tiendas, ropas, comida, etc.) que hacen de la noticia un informe irrelevante porque de eso se trataba, de minimizar las consecuencias y de magnificar los resultados. Más tarde vendría la información sobre la prontitud del Gobierno en la indemnización a los afectados, incidiendo en accidentes del pasado en los que esa diligencia no se hizo práctica.
4. Es necesario que los medios de comunicación dispongan de redactores especializados en temas marítimos.
5. Los medios de comunicación fueron en general instrumentalizados como verdadero apoyo institucional a todas las protestas y especialmente al clamor popular expresado a través de “Nunca Mais”
XXXII NUNCA MAIS
La Plataforma “Nunca Mais” ha canalizado el clamor popular contra la catástrofe del “Prestige” y sus efectos, en España y fuera de España, y especialmente en la zona de Galicia.
Las acusaciones contra “Nunca Mais” deben ser inscritas en el apartado de la difamación interesada.
XXXIII POSIBLES RESPONSABILIDADES PENALES
La responsabilidad del Gobierno español
1. Con arreglo a criterios jurídico-penales, la Administración del Estado es indiciariamente la principal responsable de la catástrofe del Prestige, en el sentido de que su comportamiento es valorativamente de mayor gravedad que el de los restantes implicados.
2. Los posibles delitos imputables a las autoridades españolas serían los siguientes:
a. En primer lugar, se trataría del comúnmente llamado “delito ecológico” (o “delito de contaminación”), en su versión imprudente (artículo 325 del Código penal en relación con el delito del artículo 331).
b. En segundo lugar, existiría otro delito contra el medio ambiente, compatible con el anterior, el de daños en un “espacio natural protegido”, también en su versión imprudente (art. 330 en relación también con el 331).
c. En tercer lugar, cabe añadir la presencia de un delito imprudente de daños (art. 267), que asimismo sería compatible con los dos anteriores, en la medida en que la marea negra no sólo afecta al valor ecológico (interés jurídico de toda la comunidad) sino al patrimonio individual de las personas: piénsese en los daños causados a bateas, depuradoras, piscifactorías, útiles de pesca, etc.
3. De estos delitos serían autores todas las personas que hubiesen contribuido a poner en peligro el medio ambiente o a causar los daños ecológicos y patrimoniales, siempre que su contribución “configurase objetiva y positivamente el sentido del curso fáctico”. Según los indicios de que disponemos, la responsabilidad principal recaería ante todo en el Director General de la Marina Mercante. Además, dado que en el art. 325 se incluye un “concepto extensivo de autor”, a través de este delito podrían ser castigados como autores todos aquellos sujetos que hubiesen llevado a cabo conductas que materialmente son constitutivas de simple participación y que, con un “concepto estricto de autor”, permanecerían sin sanción por tratarse de conductas imprudentes. De este modo, resultarían punibles sin duda comportamientos tales como efectuar cálculos erróneos del calado del buque, acreditar que el buque aguantaría en mar abierto sin partirse, asegurar que el fuel se solidificaría en el fondo del mar, etc.
Las restantes responsabilidades: la responsabilidad del capitán y las responsabilidades de las personas vinculadas a la propiedad y explotación del buque.
Apuntar la posible responsabilidad penal de determinados funcionarios del Estado español no supone desconocer que puede atribuirse también indiciariamente una responsabilidad de esta índole a aquellas personas que, debido a su comportamiento anterior a la intervención de las autoridades de Fomento, causaron el accidente inicial. Por consiguiente, si se acreditase que dichas personas infringieron el deber de diligencia que personalmente les incumbía, podrían responder penalmente por los delitos imprudentes que hubiesen causado.
Ahora bien, en lo que concierne al capitán Mangouras, el desarrollo de la instrucción acredita que, en contra de lo que en un principio se pensaba, no puede atribuírsele el delito de desobediencia del art. 556.
Asimismo, el nuevo material probatorio incide además en otros dos aspectos de relieve: de un lado, al capitán no se le puede imputar entonces el nuevo y más grave delito de daños a un espacio natural protegido (art. 330 CP), debiendo limitarse su responsabilidad, en su caso, al delito del art. 325 en su versión imprudente, con lo que la pena aplicable sería la de prisión de tres a seis meses.
Con todo, la conducta del capitán difícilmente podrá ser calificada de imprudencia grave, dado que a la vista del estado del barco y de lo que las autoridades españolas decidieron hacer con él, no cabe asegurar que las medidas de navegación adoptadas (ya difícilmente calificables de “irrazonables” a la luz del Convenio Marpol) incrementaron de forma relevante el riesgo jurídico-penal creado por el accidente inicial, a los efectos de imputar al capitán el único delito ecológico que se le podría atribuir (el delito de peligro del art. 325 en relación con el 331).
En lo que atañe a las responsabilidades de las personas vinculadas a la propiedad y explotación del buque, no se puede descartar la atribución de una responsabilidad penal por imprudencia, especialmente en el caso de la sociedad armadora y la sociedad operadora, mencionadas explícitamente también en las querellas de Nunca Máis y de IU.
Con todo, probablemente la responsabilidad penal de todas estas personas por el vertido del fuel tendría que reconducirse, en su caso, a una verdadera hipótesis de autoría accesoria imprudente, dado que, según los datos que conocemos, parece que, en el caso de que el origen del accidente inicial pudiese ser imputado a negligencia de dichas personas, se trataría de una sucesión de incumplimientos en cadena. En atención a ello, podría suceder que el resultado típico finalmente producido no pudiese ser objetivamente imputado a una acción imprudente individualmente considerada o que la propia concurrencia de imprudencias (en la que también habría que valorar la imprudencia del capitán) tuviese el efecto de degradar la “gravedad” de la imprudencia de alguna o algunas personas, con lo que tampoco existiría delito.
XXXIV INVESTIGACIÓN DEL ACCIDENTE EN EL PARLAMENTO ESPAÑOL Y EN EL PARLAMENTO GALLEGO
El Partido en el gobierno, amparándose en su mayoría absoluta, ha impedido que se llevase a cabo la investigación del accidente-catástrofe, tanto en el parlamento español como en el parlamento gallego.
XXXV INVESTIGACIÓN DEL ACCIDENTE EN EL PARLAMENTO-EUROPEO
1. El Parlamento Europeo, si bien no pudo realizar la investigación que el gobierno español impidió dentro de sus fronteras, sí hizo un loable esfuerzo de aproximación al problema. De tal modo que ha contribuido al menos a que los ciudadanos europeos tengan una visión menos manipulada de la realidad marítima europea y de las consecuencias que pueden derivarse de las mismas. El “Prestige” es tan sólo un ejemplo.
2. El Parlamento Europeo debería proponer que se adoptasen medidas más eficaces para evitar y paliar este tipo de accidentes, en lo relativo al factor humano, (a todos los niveles), rigor en la aplicación de normas y control de su aplicación.
3. Sería deseable establecer las bases para producir la convergencia de los diferentes países miembros en las materias relativas a inspecciones, salvamento y lucha contra la contaminación marina. La apertura de tal proceso permitiría que en un horizonte de 10 años se pudiese crear un servicio Europeo de Guardacostas, de carácter civil, que sería el autentico soporte de la seguridad marítima en la U.E.
XXVI REPRESALIAS
1. Las acciones emprendidas por la Dirección General de la Marina Mercante contra el Ingeniero jefe del Servicio de Inspección de Buques de A Coruña, D. Fernando Balbás, merecen nuestro rechazo, por cuanto que el Sr. Balbás siempre ha actuado con el rigor y la honestidad que requiere el desempeño de su responsabilidad pública.
No habiendo motivos para sancionarle por razones profesionales, entendemos que pudiera haber cierta conexión entre los procesos puestos en marcha por la DGMM y las posibles declaraciones del Sr. Balbas ante el juez instructor de Corcubión, en relación con la decisión de alejar al “Prestige”.
XXVII LA TRIPULACIÓN DEL “PRESTIGE”
Los contratos de embarque de la tripulación evidencian, en términos relativos, salarios muy bajos, incluidos los del capitán, jefe de máquinas y 1er. Oficial.
El tiempo de permanencia a bordo, teniendo en cuenta la dureza del trabajo a bordo, superaba en muchos casos los límites razonables de días de embarque.
La tripulación, a juzgar por las declaraciones formuladas, fue presa del pánico y en consecuencia no apta para enfrentarse a una situación de emergencia de la naturaleza tal como la ocurrida a bordo del Prestige
XXXVIIII CARACTERÍSTICAS DE LOS INFORMES ELABORADOS POR SASEMAR
1. El informe presentado por SASEMAR en base a los datos proporcionados por el Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo y Lucha contra la contaminación marina (C.Z.C.S) es incompleto. Así lo reconoce el propio Director del Centro. Es impreciso y ambiguo en sus expresiones.
2. Plotters.- Los plotters aportados por SASEMAR muestran serias dudas de fiabilidad.
La ausencia de datos precisos sobre las secuencias del remolcador “Ría de Vigo” en su supuesta aproximación al “Prestige” la tarde del 13 de noviembre, en torno a las 18:00 (hora local) deben ser investigadas por técnicos independientes.
XXXIX.- COMISION DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES MARÍTIMOS.-
Los organismos responsables del transporte marítimo y de la navegación marítima, en todos sus escalones: internacional, nacional, regional o local, deberían hacer una profunda reflexión sobre la filosofía aplicable a la investigación de los accidentes en la mar, puesto que hasta ahora parten del supuesto de que los responsables del accidente son los marinos, los navieros, los operadores portuarios, u otros servicios auxiliares (practicos, remolcadores, amarradores, bomberos, etc.) dejando a salvo a la Administración Publica y sus servicios asociados (agencias, consultores, asesores externos, etc) y eso, como se puede demostrar fácilmente, limita el ámbito de las responsabilidades sin que haya razones que lo justifiquen.
Partiendo de los datos disponibles y teniendo en cuenta la implicación directa de la Administración Marítima en el accidente del “Prestige”, tanto la OMI, como la UE, como los gobiernos nacionales, regionales y locales deberían modificar, en el ámbito de sus respectivas competencias, la naturaleza, recursos y fines atribuidos a las Comisiones de investigación de los accidentes marítimos, estén formadas exclusivamente por profesionales independientes acreditados en cada una de las áreas de investigación. De ese modo, se podrá garantizar la independencia de su trabajo, aún en aquellos casos en los que las administraciones públicas o sus agencias colaboradoras hayan de ser objeto de investigación.
XL.- RECOMENDACIÓN FINAL.-
Los organismos responsables del transporte marítimo y de la navegación marítima, internacional, continental, nacional, regional o local, deberían evitar la tentación de acomodar las estructuras administrativas y el perfil profesional de los funcionarios y/o técnicos que forman parte de ellas, a puros intereses corporativos.
Ha tenerse muy presente que si en los barcos ha ser observado el Convenio sobre titulación, formación y guardias de mar, con mayor razón se debería entender que quienes han de desempeñar funciones cuya proyección marítima es evidente, han de acreditar, como mínimo, la formación, los conocimientos y la experiencia profesional que el convenio exige para el mando de los barcos mayores de 1.600 TRB.
En otras áreas, relativas a construcción, reparación, diseño etc. los ingenieros deberán acreditar un mínimo de 5 años en tareas efectivas a flote o en grada, en los astilleros.
La OMI, la UE y el resto de las Administraciones marítimas actuales adolecen en estos momentos de una evidente ausencia de ese tipo de profesionales, como consecuencia de haber ido cediendo a intereses corporativos o de grupo de presión.
De ese modo se podrán evitar situaciones tan lamentables como las creadas en torno al accidente del buque “ Prestige”
Asociación Española de la Marina Civil
